Per poter volare in IFR (oltre all’abilitazione al volo strumentale) necessitiamo prima di pianificare un volo IFR: ipotizziamo di voler effettuare un volo da un aeroporto non controllato (esempio LIMB Milano Bresso) per raggiungere un aeroporto controllato (LIPE Bologna), il tutto seguendo le regole del volo strumentale, IFR (instrumental flight rules) a bordo di un addestratore basico multi engine piston.

Dovendo compilare un piano di volo dobbiamo conoscere quali spazi aerei interesseremo e quale rotta voleremo da A a B (oltre alle caratteristiche dell’aeromobile).

Per la compilazione di un piano di volo utilizziamo il sito EURO FPL : dopo aver creato un profilo possiamo procedere alla creazione di un piano di volo, compilando le sezioni inerenti ai dati generali e del velivolo (es:date, name, pax, a/m, details, route, endurance, remarks), per la rotta da seguire utilizzeremo la funzione “Route finder” per cercare e visualizzare il percorso più idoneo in termini di distanza e spazi aerei sorvolati.

Inserendo i parametri come aeroporto di partenza/destinazione, data, ora, flight level/altitude, otterremo una serie di rotte.


Per questo esempio ho scelta la rotta:

DCT SRN/N130F100 IFR L153 OSBUL L995 RIPDU

Distance: 133.0 nm | ETE: 1:04

Partenza da Bresso, diretto a Saronno SRN in condizioni VFR (cambiamo in IFR), in salita a flight level 100, speed 130+ kts, percorrendo l’aerovia L153 fino al punto OSBUL poi l’aerovia L995 fino a RIPDU, dove inizieremo la nostra STAR per portarci all’atterraggio presso l’aeroporto di Bologna.

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Utilizzando il sito SKYVECTOR, otteniamo un riscontro grafico del percorso di volo, delle aerovie, degli spazi aerei interessati ed un navigation flight-log con la rotta da seguire, le prue e le distanze.

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Dopo aver convalidato il piano di volo sul sito EURO FPL, possiamo procedere alla stampa dei documenti che la piattaforma rende disponibili per il Pilota: un file pdf contenente cartine aeroportuali, notam aggiornati e condizioni metereologiche di tutti gli aeroporti interessati (partenza, rotta, alternati, destinazione) con riferimenti telefonici utili.

Ulteriore documentazione riguardante le condizioni metereologiche deve essere acquisita per poter essere analizzata e discussa: METAR, TAF, SIGMET, carta significativa dei venti (a diverse quote) verificando attraverso piattforme con dati satellitari (es:WINDY) la presenza o la previsione di temporali, venti, nebbia, ghiaccio e altri elementi.


Il piano di volo e’ stato inoltrato, la documentazione per il briefing è disponibile, procediamo alla calcolo delle performance e del peso e centraggio del velivolo: sul flight manual, nelle sezioni performance e weight and balance, sono disponbili i grafici corretti per il calcolo dei dati necessari.


Procediamo al calcolo del carburante necessario e dei dati richiesti per verificare eventuali modifiche a causa del peso eccessivo o temperatura esterna eccessiva la quale potrebbe variare fortemente le distanze di decollo e di atterraggio oltre alla riduzione della potenza motore.


In sintesi, dopo aver pianificato il volo IFR dovremmo soddisfare i seguenti punti prima di procedere al volo:

– ottenuto autorizzazione ad effettuare il volo

– condizioni meteorologiche soddisfatte per decollare, navigare in crociera, effettuare l’avvicinamento richiesto (o eventuale procedura di mancato avvicinamento e/o dirottamento ad aeroporto alternato per condizioni meteo non sufficienti) fino all’atterraggio

– calcolo delle performance

– calcolo del peso e centraggio

– creazione di un cartello di rotta (navigation log) contenente tutte le frequenze necessarie, le prue, le distanze, le correzioni, le altitudini, i codici xpdr, le autorizzazioni ricevute, i dati metereologici, i dati del pilota e del velivolo, i dati sul carburante necessari al monitoraggio, i dati relativi alle piste interessate e i dati sul peso dell’aeromobile (a questo navigation log va allegata la documentazione compilata precedentemente sulle performance e sul peso e centraggio).

– raccolta ed analisi della documentazione cartacea degli aeroporti interessati, delle SID, delle STAR e degli avvicinamenti che intendiamo effettuare (es: Rnav, Ils) da utilizzare contestualmente ai sistemi di bordo per la navigazione strumentale e l’esecuzione delle procedure strumentali.