La tecnologia nel settore dell’aviazione ha fatto enormi progressi negli ultimi anni. I classici sistemi di ausilio alla navigazione (radioassistenze NDB e VOR) stanno attraversando un processo di sostituzione con i moderni sistemi satellitari.

In merito a quest’ultimi, utilizzati durante le operazioni aeree, è facile cascare in confusione: in questo articolo andremo a definire ed analizzare i sistemi ed il concetto di RNAV, RNP e PBN per dare all’utente una spiegazione accurata, esaustiva e chiara per facilitare la comprensione di un argomento non facilmente assimilabile a primo impatto dallo studente in addestramento.


RNAV (Area Navigation)

Il sistema di navigazione RNAV permette le operazioni aeree all’interno di uno spazio coperto da stazioni di riferimento (NAVAIDs) o all’interno dei limiti prestazionali basati su strumentazioni a bordo, oppure una combinazione di entrambi.

A differenza della navigazione convenzionale, la navigazione d’area RNAV non richiede il sorvolo delle classiche radioassistenze NDB e VOR.


Una procedura basata sull’utilizzo delle classiche radio assistenze a terra, comporta una serie di limitazioni in termini di strumentazione richiesta, costi, manutenzioni, precisione e, a volte, impossibilità nell’installare i radio-fari a causa di orografia sconnessa e/o aree inaccessibili.

Ovviamente la navigazione RNAV ha portato dei vantaggi: maggiore precisione, traiettorie di volo più ottimizzate, sia sui segmenti di partenza, in rotta o durante un avvicinamento (e riduzione delle strumentazioni a terra).

La navigazione RNAV prevede sia l’utilizzo di sistemi satellitari ma anche l’utilizzo di altri sistemi a bordo degli aeromobili tra cui:

  • VOR/DME
  • DME/DME
  • DME/DME/IRU
  • INS/IRS
  • GNSS
  • LORAN C

L’utilizzo combinato (automatico da parte del computer di bordo) di questi sistemi, permette di determinare la propria posizione nello spazio, al fine della navigazione.

Inoltre, l’utilizzo combinato di uno o più sistemi disponibili a bordo (previa certificazione) garantisce di ottenere una determinata PBN ossia Performance Based Navigation, un concetto di navigazione basata su determinate prestazioni, che vi illustro qui sotto.


A seconda del sistema, potremmo avere una determinata “Nav Capability” che ci permetterà di effettuare differenti tipologie di operazioni aeree:

  • RNAV-10: significa che il sistema di navigazione deve essere in grado di calcolare la propria posizione all’interno di una circonferenza con un raggio di 10 Miglia nautiche.
  • RNAV-5: conosciuto come (Basic-RNAV) esso richiede una precisione minima nell’ordine dei +/- 5nm per 95% del tempo (non approvato per l’utilizzo sotto la MSA).
  • RNAV-2: esso supporta la navigazione in spazi aerei in rotta, continentali (USA).
  • RNAV-1: chiamato Precision Area Navigation (P-RNAV). Esso richiede una precisione minima nell’ordine del +/- 1nm per il 95% del tempo. I sistemi certificati devono essere in grado di volare anche”accurate tactical offsets”. Le rotte P-RNAV devono essere estratte dal FMS data base ed essere accoppiate all’utilizzo FMS/autopilot. Inoltre l’equipaggio non può aggiungere waypoints manualmente. La precisionenavigazionale può essere raggiunta utilizzando anche la combinazione DME/DME, VOR/DME or GNSS. Ulteriori informazioni al seguente link.
  • RNP-4:  Applicato durante fasi di volo in rotte oceaniche o remote dove la separazione longitudinale e laterale tra aeromobili richiesta è inferiore a 50 NM.
  • RNP-1: Applicato negli avvicinamenti, dal punto iniziale di avvicinamento (IAF) al punto finale di avvicinamento (FAF) e nelle partenze.
  • RNP APCH:  Applicato durante le varie fasi dell’avvicinamento con l’utilizzo di Sistemi di navigazione satellitari globali (GNSS) e Baro VNAV (Sistemi di guida verticale basati su profili calcolati solamente con altimetri barometrici) oppure SBAS (acronimo per Satellite Based Augmentation System, che fornisce dati altimetrici attraverso l’utilizzo dei satelliti).
  • RNP AR APCH: Applicato durante le varie fasi dell’avvicinamento dopo il punto finale di avvicinamento (FAF), dove preveda almeno un segmento curvilineo, con le protezioni laterali dagli ostacoli ridotte ad un cuscinetto ampio due volte il valore del RNP applicato.

Le varie restrizioni PBN possono essere trovate sulle cartine IFR per SID, STAR, avvicinamenti iniziali e avvicinamenti finali RNAV.

Esse si trovano direttamente nell’intestazione delle carte procedurali. In questo modo possiamo verificare se il nostro aeromobile ha la capacità per volare quella determinata procedura (in base alla strumentazione presente e certificazione). Vedi immagine sotto:


Nella cartina procedurale sopra, RNAV (GNSS) andremo ad effettuare un avvicinamento basato sull’utilizzo di sistema satellitare (non utilizziamo la sigla GPS poiché esistono diverse tipologie di sistemi satellitari nel mondo tra cui il GPS, GLONASS, GALILEO…) quindi si utilizza l’acronimo GNSS (global navigation satellite system) per indicare tutta la categoria di sistemi satellitari.

I sistemi satellitari prevedono sia satelliti orbitanti sia stazioni riceventi a terra, in grado di ri-trasmettere le informazioni ricevute dallo spazio.


RNP (Required Navigation Performance)

Come già discusso in precedenza, il sistema RNP rappresenta sostanzialmente un evoluzione del sistema RNAV.

La vera differenza è che il concetto RNP ha introdotto il sistema di sorveglianza e di allerta a bordo degli aeromobili.

Ciò indica sotto forma di allarme acustico o visivo qualsiasi errore di deviazione oltre un certo limite fisso.

Con la standardizzazione dei nomi degli avvicinamenti, siamo recentemente passati dal nome RNAV (GNSS) a RNP, che definisce in modo più accurato le condizioni necessarie per ottenere un avvicinamento GNSS.

Non stiamo più parlando di avvicinamenti RNAV.

Si capisce anche che i segmenti RNP sono quelli che richiedono la navigazione più accurata possibile.


Ricapitolando: Il sistema RNAV ha sostituito (nella maggior parte dei casi) i classici sistemi di navigazione basati sulle radio assistenze.

L’introduzione di sistemi satellitari, abbinati anche ad altri sistemi di bordo, ha permesso di sostituire i classici metodi convenzionali, introducendo in questo modo il concetto di PBN Performance Based Navigation.

L’utilizzo dei sistemi satellitari ha ovviamente apportato un aumento incredibile in termini di precisione e accuratezza introducendo alla fine il concetto di RNP Required Navigation Performance che, come verificabile sopra, offre la possibilità di effettuare procedure sempre più snelle, sofisticate al fine di ottimizzare le operazioni aeree, a patto che l’aereo e la sua strumentazione soddisfino determinati requisiti operativi.


Per approfondire l’argomento, che ho cercato di sintetizzare e semplificare, visitate il sito di EUROCONTROL.