Come ormai noto, anche ai non addetti ai lavori, i sistemi di ausilio alla navigazione, e non solo, arrivano oggigiorno in maggior entità dal sistema orbitante di satelliti sopra di noi.
In parole povere, e non del tutto complete, si potrebbe dire che gli aerei volano con il GPS.
Indice:
- L’entrata in servizio del GPS
- Il peso economico dei sistemi VOR
- Le alternative per la navigazione aerea
- La situazione in Italia
- L’addestramento dei Piloti
L’entrata in servizio del GPS
Il GPS, approssimativamente, entra a far parte dello scenario mondiale, in maniera significativa, dai primi anni 90.
Prima di questo le cosiddette autostrade del cielo (airways) erano delimitate e orientate per mezzo di radiofari VOR (very high omnidirectional range) che noi, piloti nuovi, usiamo per districarci nel mondo del volo a vista e iniziarci al volo strumentale.
Il grande limite che questo tipo di tecnologia ha evidenziato negl’anni in cui il suo utilizzo ha raggiunto l’apice è stata la scarsa “modellazione” delle aerovie stesse o, per meglio dire, l’incapacità di rendere il percorso più diretto, sicuro e meno dispendioso.
Bisogna quindi considerare che l’orientamento delle aerovie doveva iniziare e terminare su una stazione “vor” o su un’intersezione di aerovie.
Ne conseguiva che l’aerovia stessa aveva possibilità direzionali limitate nello spazio, e questa limitazione era funzione del numero di radio-assistenze presenti sul territorio.
Il peso economico dei sistemi VOR
Il fattore economico ha un peso rilevante e l’installazione di una radio-assistenza non prevede solo i costi di manutenzione, dove negli stati uniti si stimi arrivi a cifre di 100 milioni per anno, ma bisogna prendere in considerazione l’installazione e il terreno su cui poggiano.
Questo concetto ci ha portato a considerare, ancora prima dell’avvento del gps, la navigazione d’area (RNAV), ossia la possibilità di non essere più limitati dalle radio-assistenze, cosi garantendo, come già detto, percorsi più diretti e sicuri.
Sembrerebbe quindi che i vor abbiano perso la loro funzione fondamentale e che la loro presenza ad oggi abbia un impatto più grande sulla spesa che non sulla resa, fungendo da sistema back up e quindi ausiliario.
Le alternative per la navigazione aerea
Abbiamo parlato sino ad adesso del vor in relazione alla struttura delle aerovie (le cosiddette victor airways) e quindi in relazione alla creazione di waypoint, certificati, che costituiscono l’aerovia stessa ma non ci siamo soffermati sul suo effettivo ruolo in termini di navigazione.
Gli aerei odierni possiedono più di un sistema di navigazione e il cosiddetto computer di bordo li utilizza pressoché tutti: fa confluire le informazioni disponibili in un calcolatore, confrontando i dati di navigazione e scegliendo il sistema o coppia di sistemi più precisi in un dato momento fornendoci le indicazioni per seguire la rotta.
Stiamo parlando di un sistema multi-sensor: degli esempi di logiche seguite dal sistema possono essere le seguenti (gps, dme-dme, vor-dme, ins).
Il vor allora ha ancora un piccolo ruolo seppur non fondamentale: queste considerazioni sono state ponderate e hanno messo in atto un graduale piano di spegnimento, nell’arco degl’anni, della maggior parte dei vor.
Questo aggiornamento al fitto sistema di aerovie ha avuto anche un impatto sulla gestione del traffico in quanto sia le separazioni che l’effettiva larghezza delle aerovie sono diminuite nel tempo portando ad una concreta massimizzazione dell’utenza.
La situazione in Italia
In italia (ad oggi) abbiamo 40 stazioni vor, 80 stazioni dme, 30 ndb e 40 ils.
Il piano di ridimensionamento sarà sicuramente più lento rispetto agli Stati Uniti dove le stazioni vor sono all’incirca 1000.
Il piano prevede che ci sia una logica dietro la scelta di quale stazione spegnere. L’obiettivo è il cosiddetto (mon) minimum operational network.
Verranno conservati quelle stazioni che effettivamente possiedono un ruolo operativo nonché una funzione di back-up.
In conclusione non vediamo ancora un futuro in cui ci sia una totale assenza delle stazioni vor ma l’influenza che questo aiuto alla navigazione avrà nei prossimi anni sarà minimale. Il gps sarà il primo sistema di navigazione usato e sarà coadiuvato da vari altri sistemi e non sarà di certo una notizia sconvolgente pensare che un giorno, anche il vecchio e caro ILS cederà il passo agli avvicinamenti GPS di precisione.
L’addestramento dei Piloti
In ultima analisi, anche il sistema di training dei futuri Piloti verrà intaccato e sicuramente rivisto: ad oggi, specialmente per quanto riguarda l’abilitazione IR, esiste una sorta di attaccamento verso la navigazione strumentale (conventional), ossia basata su procedure e rotte incentrate su radio-assistenze.
Nella realtà operativa di tutti i giorni esiste ormai ben poco spazio in cui si possa realmente praticare questo tipo di navigazione, che è sicuramente più impegnativa.
Mentre lo spazio che viene dedicato all’espletamento delle procedure pbn/rnp o più in generale rnav e ridotto ad un modulo.
Il ruolo del pilota è fondamentalmente cambiato negl’anni: siamo passati dal condurre al delegare. A mano a mano che i sistemi e la tecnologia diventano più complessi il ruolo del condurre diventa sempre autonomo e a noi non resta altro che controllare.
[Articolo realizzato da Daniele Bernardo]
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